Движение с разбитыми крестовинами кардана на скоростях не проходит без последствий. Редуктор заднего моста на классике и Ниве устроен таким образом что при движении автомобиля вперед — хвостовик как бы выкручивается из зацепления главной пары.
Ведущая шестерня главной пары (она же хвостовик) вращается на двух подшипниках: переднем и заднем. Расстояние между которыми упруго фиксируется преднатяжением создаваемым распорной втулкой при затяжки гайки хвостовика. Вибрация кардана переданная на редуктор заднего моста постепенно откручивает гайку хвостовика.
В хвостовике появляется радиальный люфт — особенно на переднем подшипнике, т.к. при движении вперед хвостовик выкручивается из сочленения главной пары и освобождается для люфта передний подшипник.
Радиальный люфт колбасит не зафиксированную распорную втулку и маслотражательную шайбу выгрызая осколки металлов, которые попадают в конический подшипник. После нарезания «узоров» осколками на роликах и обойме подшипника начинается шум, которые продолжается даже после затяжения гайки хвостовика или замены распорной втулки.
В теории, в таких случаях требуется ремонт редуктора заднего моста. Ремонт с полной разборкой, дефектовкой и сборкой. Последний этап не выполняет в миллионном городе ни кто за разумные деньги. Все просто меняют редуктор на новый и ездят дальше.
Замена переднего подшипника хвостовика.Я решил пойти другим путем. Без разборки редуктора заменить передний конический подшипник хвостовика.
Рассчитал расстояние между хвостовиком и обоймой переднего подшипника, которое составило ровно 13 мм. В это расстояние необходимо подобрать съемник, лапка-фиксатор которого сможет протиснутся.
На СТО долго искали, но нашли съёмник с подходящим размером ширины лапки — 13 мм. Только съемник был внешним, но лапки удалось перекрутить на внутренний съем.
С этим инструментом и приступили к работе.
Расцепили фланцы. Скрутили гайку, вынули подшипник, втулку и шайбу.
Полный размер
Втулка, подшипник, шайба
Теперь дело за малым — вытащить внешнюю обойму переднего подшипника хвостовика.
В течении продолжительного времени пытались втиснуть 2 лапки съемника. Кое-как изловчишись удалось, прям в притык.
Полный размер
Съем внешней обоймы подшипника
- Далее механика съемника спокойно вытянула внешнюю обойму.
Полный размер
Редуктор без подшипника
- Для замены был выбран подшипник Вологодского производства коропорации EPK — 6-7705АЕШЗ
Полный размер
Подшипник 6-7705АЕШЗ
С помощью обоймы из мягкого металла и молотка запресовали новую внешнюю обойма подшипника.
Износ переднего подшипника.Отмыл и протер снятый подшипник. Внимательно осмотрел. Подшипник стоял точно такой-же какой приобрел для замены.
Полный размер
Снятый подшипник
- Как и ожидалось попадание стружки не прошло бесследно.
Полный размер
Царапины на роликах
Полный размер
Царапины на роликах
- Досталось и маслоотражательной шайбе.
Полный размер
Слева после нормально износа, справа после вибрации
Распорная втулка пострадала. После вибрации торцы стали развальцованы, как буд-то по ним лупили молотком.
Полный размер
Слева — после вибрации, справа — нормальный износ
Полный размер
Распорные втулки
Длина распорной втулки в процессе вибрации уменшилась на 0,6 мм. При нормальном износе длина — 47,6 мм. После вибраций разбилась до 47 мм.
Замена распорной втулки и сальника хвостовика.После замены обоймы подшипника в обратной последовательности были установлены новые:
Полный размер
Втулка, подшипник, шайба и сальник на герметик
- Гайку хвостовика дополнительно зафискировали синим резьбовым герметиком ABRO TL-342
Полный размер
Резьбовой герметик ABRO TL-342
Поджатие распорной втулки далось со значительным усилием одновременно двух инженеров слесарных дел. Втулка попалась не промах, сминаться не хотела.
Полный размер
Затяжение гайки хвостовика
Для фиксации фланца хвостовика использовались старые клапаны, вставленные в отверстия болтов. В процессе натяжения клапана немного исказились.
Полный размер
Погнулись клапана
- Круглые отверстия фланца преобразились в элипсы.
Полный размер
Гнутый фланец
С фланцем понятно — он из мягкого металла. Фланец после процедуры затяжки пришлось править.
Сальник хвостовика Chevrolet-Niva.Отдельное внимание хочу уделить сальнику хвостовика. 9 месяцев назад установил модернизированный сальник хвостовика от новых моделей Chevrolet-Niva.
Новшеством у него является наличие маслосгонных насечек на поверхности соприкасающейся с фланцем и дополнительного внешнего выступа. Классический фланец для этого сальника не подходит, поэтому был заменен надлежащим.
В прошлом году из производителей данного сальника в магазинах был представлен только оригинальный производитель — фирмы Freudenberg, по весьма не бюджетной цене — 340 рублей. Сейчас ситуация изменилась и производство этой детали локализовано. Цена снизилась до 90 рублей за сальник.
Качество сальника Freudenberg просто на высоте, как говорится, ни капли мимо. Посмотрим что будет с сальником российского производства, установили его.
Полный размер
Российский сальник хвостовика 21230-1802120-30
- Для сравнения два сальника:
Полный размер
Сальник хвостовика, слева — Freudenberg, справа — Российский
По ощущениям сальник Freudenberg мягче Российского при комнатной температуре. Для интереса положил оба сальника в морозилку на пару часов ходадиться, на температуру -20. Когда вынул замороженные сальники ощущения следующие: Сальник Freudenberg сильно потерял в упругости — задубел; Сальник Российского производства задубел менее выражено.
На этом ремонт закончен, выводы сделаю по итогам эксплуатации.
Запасные части:Подшипник ведущей шестерни заднего моста (передняя опора) 6-7705АЕШЗ EPK Волжский стандарт (2101-2402025) — 300 р.Распорная втулка (2101-2402029-01) — 135 р.Маслоотражательная шайба (2101-2402075) — 9 р.Гайка хвостовика М16х1,5 самоконтрящаяся (12574921) — 30 р.Сальник хвостовика (2101-2402052-01) — 86 р.
- Фиксатор резьбы ABRO — 150 р.
- Услуги СТО: 1200 р.
Цена вопроса: 1 910 ₽ Пробег: 75140 км
Источник: https://www.drive2.ru/l/482464603830222973/
Редуктор заднего моста ВАЗ 2107,ремонт,регулировка (Видео)
Крутящий момент от коробки переключения передач передается на задние колеса “семерки” через редуктор заднего моста. Шестерни, установленные в редукторе, со временем изнашиваются и начинают шуметь при движении. В этом случае придется менять или ремонтировать редуктор заднего моста ВАЗ 2107.
Где находится редуктор заднего моста
Как видно из названия, редуктор ВАЗ 2107 находится в задней части автомобиля. Размещается он внутри заднего моста, а прикручен к нему посредством восьми болтов. С другой стороны редуктора, к фланцу, прикручивается карданный вал автомобиля.
Признаки неисправности редуктора заднего моста Ваз 2107
Редуктор — достаточно дорогостоящая деталь, а его ремонт — трудоемкий и сложный процесс. Поэтому сначала следует убедиться, что причина шума именно в неисправности редуктора. Сделать это можно следующим образом:
- Выбрать ровный участок дороги и постепенно разогнаться на нем с 20 до 90 км/ч. Во время движения следует внимательно прислушиваться и отмечать появление и исчезновение посторонних шумов со стороны редуктора заднего моста.
- Отпустить газ, начав тормозить двигателем. Пока скорость снижается, следует также отметить моменты, когда шумы появляются и исчезают.
- Разогнать машину примерно до 100 км/час и, переключившись на нейтральную передачу, заглушить двигатель. Пока авто катится по инерции, отметить наличие и исчезновение шумов.
[tip]Если задний мост гудит и при включенной, и при выключенной передаче — проблемы с редуктором отсутствуют. Если же шум наблюдается лишь когда передача включена, необходим ремонт или замена редуктора заднего моста ВАЗ 2107.[/tip]
Убедиться в наличии или отсутствии проблемы моно так:
- Поставить машину, зафиксировав противооткатными башмаками.
- Поднять домкратом, вывесив задний мост.
- Завести двигатель, включить скорость и добавить газу, чтоб колеса вращались без нагрузки, а спидометр показывал ту же скорость, что при испытаниях на ходу.
Если при работе без нагрузке шум остается тем же, что и под нагрузкой, проблема не в редукторе. Следует проверить другие узлы заднего привода.
Если без нагрузки редуктор не шумит, придется заняться его восстановлением. Изношенные шестерни начинают шуметь лишь под нагрузкой.
Причины поломки редуктора ВАЗ 2107
Конструкция редуктора достаточно надежна и “семерка” может проехать 100-300 тысяч километров без ремонта заднего моста. Преждевременный износ шестерен появляется лишь при неправильной эксплуатации:
- несвоевременная замена трансмиссионного масла;
- использование некачественного масла;
- эксплуатация моста при недостаточном уровне масла;
- частые пробуксовки автомобиля или эксплуатация в экстремальных режимах нагрузки.
Инструменты, необходимые для демонтажа редуктора
Чтобы осуществить ремонт заднего моста ВАЗ 2107, понадобятся:
- набор накидных гаечных ключей;
- зубило;
- выколотка;
- молоток;
- съемник кольца подшипника;
- карандаш;
- емкость для трансмиссионного масла;
- динамометрический ключ;
- набор щупов:
- штангенциркуль.
Работы необходимо проводить на подъемнике или смотровой яме.
Снятие редуктора заднего моста ВАЗ 2107
Перед снятием редуктора необходимо слить трансмиссионное масло, которое залито в задний мост ВАЗ 2107. Для этого надо подставить под сливное отверстие моста емкость для масла и выкрутить сливную пробку.
Важно: после ремонта следует залить в редуктор новое трансмиссионное масло.
Последующий порядок действий такой:
- выкрутить болты крепления кардана к фланцу редуктора;
- отстыковать заднюю часть кардана и опустить вниз;
- поддомкратить машину (если она не на подъемнике) и снять задние колеса;
- выкрутить направляющие винты тормозных барабанов;
- снять тормозные барабаны;
- открутить 4 болта крепления полуосей;
- вытащить полуоси, освободив редуктор;
- открутить 8 болтов крепления редуктора;
- извлечь редуктор.
[tip]Совет: после снятия полуосей стоит проверить состояние подшипников и при необходимости произвести их замену.[/tip]
Ремонт и регулировка редуктора ВАЗ 2107
Регулировка и ремонт редуктора требует некоторых навыков и тщательного соблюдения технологии. Также необходимо наличие съемников, стендов и специальных инструментов. Если перечисленного нет, стоит доверить работу профессионалам.
Если ваша квалификация недостаточна, лучше не начинать работы с редуктором. Работы по сборке и регулировке требуют достаточно высоких слесарных навыков. Разобрать мост ВАЗ 2107 несложно, но это один из немногих узлов “семерки”, требующих высококвалифицированного обслуживания. Экономить на этих работах не стоит.
Разборка редуктора выполняется в следующей последовательности:
- открутить гайку хвостовика;
- снять фланец и вынуть ведущую шестерню и регулировочные кольца;
- снять сальник, маслоотражатель, внутреннее кольцо подшипника;
- выпрессовать съемником наружные кольца подшипников;
- разобрать ведущую шестерню с дифференциалом (распорная втулка в этом случае подлежит замене).
При разборке редуктора необходимо нанести метки на крышки подшипников, чтоб потом установить их в прежнее положение. Для этого можно использовать керно (что более надежно) или карандаш. Метки надо наносить на крышки и на корпус, чтоб потом при сборке совместить их. Также следует пометить левую и правую крышку, чтоб не перепутать их местами.
Сделать это можно так: на крышки, кроме отметок напротив меток на корпусе, нанести цифры или буквы карандашом. Способ плох тем, что очистке крышки метки сотрутся. Поэтому надежнее просто сделать отметины керном. Например, одну на левой крышке и две на правой.
Внутренние кольца с сепаратором извлекаются при помощи молотка и выколотки. Выбивать кольца надо, слегка постукивая по разным местам. Если бить только по одному месту, кольцо вытащить не получится.
Обычно ремонт состоит в замене подшипников или главной пары. Эти детали чаще всего выходит из строя.
Главная пара выпускается в нескольких вариациях и определяет передаточное число редуктора. Чем больше передаточное число — тем больше тяга, чем ниже — тем выше максимальная скорость машины. Существует три стандартных варианта главной пары, применяемых на разных моделях ВАЗ.
| главная пара | кол-во зубьев на шестернях | число оборотов карданного вала на 10 оборотов колеса | передаточное число | |
| на ведомой | на ведущей | |||
| 2102 | 40 | 9 | 22,2 | 4,44 |
| 2101 | 43 | 10 | 21,5 | 4,3 |
| 2103 | 41 | 10 | 20,5 | 4,1 |
| 2106 | 43 | 11 | 19,5 | 3,9 |
Владельцы ВАЗ 2107 иногда ставят главные пары редуктора с нестандартным передаточным числом. Для повышения тяги ставят пары с большим значением, для увеличения максимальной скорости — с меньшим. Если стоит задача тюнинга автомобиля, можно, воспользовавшись случаем, изменить эти характеристики ВАЗ 2107.
Справка: максимальное передаточное число (4,44) было у моста ВАЗ 2102. После снятия с производства данной модели найти пары с этим соотношением стало проблематично,но как показывает практика,самый лучший вариант это установка на ваз 2107 с мотором 1,5-1,6 редуктора с 2103 (4,1-передаточное число).При выборе этого редуктора в паре с пятиступенчатой КПП сохраняется тяга и скорость.
Ремонт редуктора заднего моста ВАЗ 2107 не всегда целесообразен. Зачастую проще заменить редуктор на новый. Стоит учесть, что новый узел будет долговечнее восстановленного.
Регулирвка и установка редуктора ВАЗ 2107
Перед сборкой редуктора все детали необходимо тщательно вымыть в керосине. Их следует осмотреть перед установкой.
Зубья шестерен не должны иметь сколов или задиров и иметь цвет металла, а не быть покрытыми черным налетом от масла.
Мелкие задиры оси сателлитов, шейки и посадочных мест шестерен полуосей можно обработать мелким наждаком. При наличии крупных задиров или большой выработки детали необходимо заменить.
Детали редуктора собираются в порядке, обратном разборке. Запрессовывать кольца подшипников можно при помощи молотка и специального приспособления (подойдет головка торцового ключа).
Зазоры между шестернями редуктора регулируются при помощи регулировочного кольца, толщина которого подбирается индивидуально. Для подбора необходим штангенциркуль и щупы различной толщины. Затягивать гайку фланца необходимо с моментом 18 кгс-м.
Регулировка редуктора Ваз 2107
Источник: https://semerkavaz.ru/transmissiya/remont-reduktora-zadnego-mosta-na-vaz-2107/
Ремонтируем задний мост ВАЗ 2101
Задний мост – элемент трансмиссии, играющий важную роль. Его назначение – передача крутящего момента от карданного вала к полуосям авто и равномерно распределять нагрузку на колеса во время движения. «Копейка» оборудован задним приводом. Это дает ему хорошую управляемость, быстрый разгон, повышенную безопасность. Для обеспечения работоспособности должны быть исправными все детали, поэтому нужно уметь диагностировать и устранять неисправности.
Несмотря на то, что задний мост имеет сложную конструкцию,
это надежный узел, который при качественном уходе и систематическом прохождении
техосмотра, не доставляет особых хлопот. Если же не уделять должного внимания и
вовремя не устранять неисправности, то возможны самые серьезные проблемы,
вплоть до создания аварийной ситуации на дороге. Это грозит безопасности
участников движения.
Симптомы выхода из строя заднего моста:
- вытекание смазки из редуктора и полуосей;
- появление вибрации во время движения;
- не передается крутящий момент от кардана
колесной паре; - раздаются шумы снизу машины со стороны заднего
моста; - неприятные звуки при быстром старте и ускорении;
- треск и стук со стороны моста при повороте.
Эти проблемы возникают из-за неисправностей каких-то деталей заднего моста. Поэтому нужно уметь выполнять их ремонт или замену.
Меняем полуоси и расходники
Чтобы заменить погнутую или неисправную полуось придется
снять колесо и частично разобрать балку. Для этого потребуются такие инструменты:
- набор гаечных ключей;
- ключ для откручивания болтов колес;
- зубило;
- домкрат;
- опора под кузов авто;
- болгарка;
- отвертка;
- плоскогубцы;
- молоток;
- тиски;
- смазка.
Также нужно закупить новые запасные части, которые будут
меняться.
Работы выполняются поэтапно:
- Машину ставим на горизонтальную ровную плоскость.
Подставляем под передние колеса колодки, чтобы авто не покатилось. - С помощью ключа ослабляем крепежные болты на
колесах. - Домкратом поднимаем зад машины. По кузов
устанавливаем опору. - Выкручиваем колесные болты и демонтируем колеса.
- Откручиваем ключами крепеж барабана и
демонтируем его.
- Далее откручиваем гайки, которые фиксируют
полуось.
- Круглогубцами удаляем пружинные шайбы.
- Тянем полуось в свою сторону и вынимаем ее из
кожуха. Если не удается вытащить таким способом, прикручиваем демонтированное
колесо обратной стороной и ударяем по нем молотком, установив между колесом и
молотком наставку. Продолжаем бить, пока полуось выйдет из кожуха.
- Если поломан или искривлен вал полуоси, то делаем
замену полуоси в сборе с подшипником и сальником. Если вал находится в исправном
состоянии, процедуру замены продолжаем. - С помощью плоской отвертки вынимаем тонкое
уплотнительное резиновое кольцо.
- Круглогубцами достаем сальник.
- Для демонтажа кольца фиксации с полуоси, зажимаем
деталь в тисках и распиливаем кольцо болгаркой.
- С помощью зубила сбиваем запорное кольцо с вала.
- Выбиваем молотком изношенный подшипник.
- На новом подшипнике снимаем пыльник, обильно
смазываем его внутри и возвращаем на место. Устанавливаем деталь на вал. - Для усадки подшипника берем металлическую трубу
диаметром примерно 30 мм. Ударяя по трубе молотком, садим подшипник на
посадочное место. - Запорное кольцо разогреваем с помощью горелки и
в горячем виде молотком усаживаем на вал вплотную к подшипнику.
- Очищаем место установки сальника от загрязнений,
наносим на него смазку и запрессовываем ударяя по проставке, подходящего
диаметра.
- Устанавливаем вал полуоси на посадочное место и собираем
узел в обратной последовательности.
Инструкция по замене редуктора ВАЗ 2101
Редуктор подлежит замене, когда на нем износились шестерни.
Подобрать нужные детали для редуктора в разобранном виде водителю без опыта
ремонтных работ сложно. Поэтому в гаражных условиях меняем редуктор в сборе.
Для замены готовим следующие инструменты:
- набор рожковых ключей;
- шестигранник на «12»;
- большая отвертка или монтажная лопатка;
- емкость для слива отработанной смазки.
Процесс состоит из шагов:
- Приподнимаем заднюю часть авто и подвешиваем на
опоре. - Сливаем масло из картера. Для этого выкручиваем
шестигранником на «12» пробку на сливном отверстии картера. Перед этим
подставляем емкость, куда будет стекать отработка. Для ускорения слива
выкручиваем ключом на «17» пробку на заливном отверстии. В слитую жидкость
хорошо окунать болты и гайки при сборке, поэтому пока ее не утилизируем.
- Когда мало полностью стечет из системы
закручиваем обе пробки обратно. - На следующем этапе выполняем действия, описанные
в п. с 1 по 8 предыдущей инструкции, чтобы высвободить редуктор. - С помощью большой отвертки или монтажной лопатки
фиксируем кардан, чтобы удержать болты от проворачивания. - Далее откручиваем
4 гайки крепления карданного узла к фланцу хвостовика. Вынимаем болты.
- При помощи отвертки отсоединяем фланцы
карданного вала и редуктора. Смещаем карданный вал и подвешиваем.
- К балке редуктор крепится благодаря 8 болтами,
откручиваем их ключом на «13».
- Демонтируем редуктор с уплотнительной
прокладкой. Уплотнитель при последующей сборке подлежит обязательной замене,
особенно, если в этом месте была обнаружена течь.
- Устанавливаем новый редуктор и собираем
карданный узел в обратном порядке.
Меняем подшипник хвостовика с разборкой редуктора
Если при пошатывании карданного вала есть хотя бы
минимальный люфт, то подшипник хвостовика следует заменить, так как он
неисправен.
Для работы готовим:
- монтировку;
- набор ключей;
- молоток;
- пассатижи;
- круглогубцы;
- динамоключ;
- выколотку.
Разборка редуктора и замена подшипника проходит по следующей
схеме:
- В отверстия фланца вставляем болты, которые
выкрутили раньше. - Чтобы фланец не проворачивался, между болтами
вставляем монтировку. В это время откручиваем крепежную гайку, которая
фиксирует фланец.
- Вынимаем сальник из гнезда. Если нужна только
его замена, устанавливаем новый и запрессовываем его с помощью металлической
трубки соответствующего диаметра и молотка.
- Гайку фланца затягиваем с помощью динамометрического
ключа с моментом 12–25 кгс.м.
- Для замены подшипника продолжаем разбирать
редуктор, зафиксировав его в тисках. - Откручиваем крепежные болты стопорных пластин и
снимаем их. - Наносим на постель и крышку подшипника метки,
чтобы правильно установить при сборке. - Выкручиваем крепления на крышке, снимаем гайки и
кольца для регулировки.
- Вынимаем внутренние детали редуктора: шестерню,
подшипник и распорную вилку.
- Молотком и выколотки сбиваем подшипник с
хвостовой части шестерни. Шайбу для регулировки, расположенную под подшипником,
оставляем на месте.
- Набиваем, ударяя молотком по отрезку трубы,
соответствующего диаметра, новый подшипник. - Возвращаем на посадочное место шестерню в
редуктор и выполняем сборку. - Запрессовав новый сальник, закручиваем крепления
фланца и производим полную сборку карданного узла.
После проведения работ нужно залить новое масло. Откручиваем пробку на заливной горловине. Набираем смазку в специальный шприц и заливаем ее в отверстие.
Льем до тех пор, пока жидкость не станет выливаться. Закручиваем пробку на место. Проверяем работоспособность карданного узла. Также следует проконтролировать наличие течей. В случае необходимости подтянуть крепления. Если следить за состоянием заднего моста, менять вовремя масло, «копейка» будет еще долго бегать по дорогам.
Ремонт редуктора заднего моста.
У Вас остались вопросы? Специалисты и читатели сайта labavto.com помогут вам, задать вопрос Поддержите проект — поделитесь ссылкой, спасибо!Оценить пользу статьи: Оцени автора Загрузка…
Источник: https://labavto.com/vaz/2101/remontiruem-zadnij-most-vaz-2101/
Регулировка подшипников ведущей шестерни
Динамометр 02.7812.9501
| 1 – подвижной указатель; 2 – указатель ограничения крутящего момента; 3 – корпус; |
4 – рукоятка; 5 – стержень с наконечником, вставляемым в переходную втулку гайки крепления фланца ведущей шестерни |
Для ограничения осевых смещений ведущей шестерни под рабочими нагрузками, очень важно создать в ее подшипниках предварительный натяг в заданных пределах. Натяг контролируют динамометром 02.7812.9501, замеряющим момент сопротивления проворачиванию ведущей шестерни.
Моментом сопротивления проворачиванию определяется степень затягивания подшипников. Он должен быть 156,8–196 Н·см (16–20 кгс·см) для новых подшипников и 36,2–58,8 Н·см (4–6 кгс·см) для подшипников после пробега 30 км и более.
Затягивать гайку фланца нужно моментом 117,6–254,8 Н·м (12–26 кгс·м), периодически проверяя динамометром момент сопротивления подшипников проворачиванию ведущей шестерни.
Проверка момента сопротивления
| Порядок выполнения | |||
|
Регулировка преднатяга хвостовика редуктора
Как затянуть гайку хвостовика редуктора. Ваз классика. How to tighten the nut shank reducer.
Регулировка редуктора заднего моста. Учебное пособие.Часть1
Источник: https://CarManuals.ru/vaz/vaz-2101/transmissiya/zadniy-most/regulirovka-podshipnikov-vedushchey-shesterni
Замена Подшипника Редуктора Заднего Моста Ваз 2107 ~ AUTOTEXNIKA.RU
Течь масла из редуктора моста через сальник ведущей шестерни — это как насморк у человека. Как бы и работаешь, как обычно, а сырость эта неизменная под носом действует раздражающе.
Разница исключительно в том, что вытекающая из носа жидкость человеку не нужна, но при всем этом она повсевременно вырабатывается простуженным организмом. А вытекающее из моста масло необходимо мосту крайне, но он без вашей помощи восполнить припас не сумеет.
Отлично, что смена сальника редуктора заднего моста на ВАЗ 2107 и иных моделях этого ряда вероятна своими руками.
https://www.youtube.com/watch?v=7BiapOITPrA
И так же, как запущенный насморк может привести к серьёзным дилеммам в организме, прямо до какого-либо менингита, утекающее из моста масло может привести к серьёзным «болезням» ведущего моста: перегреву и заклиниванию подшипников, к забиякам на поверхности зубьев шестерён главной пары, их резвому износу, завышенному шуму и иным неприятностям, включая заклинивание и самой главной передачи. Потому, найдя сильное замасливание в районе ведущего фланца, либо, того ужаснее, пятно масла на земле под редуктором, тянуть с «операцией» не стоит. Все же, если «ну никак мне на данный момент нельзя на больничный», то, часто контролируя и пополняя уровень масла в редукторе, автомобиль какое-то время можно эксплуатировать без особенных последствий для здоровья моста.
Традиционные «Жигули» в последние годы собственной жизни на конвейере АвтоВАЗа оставались чуть ли не единственным в мире легковым автомобилем с жёстким ведущим мостом. Конструкция эта ординарна и технологична в производстве, но обладает серьёзными недочетами в эксплуатации:
- большая неподрессоренная масса моста, которая плохо сказывается на плавности хода автомобиля;
- склонность к подруливанию при наезде одним из колёс на препятствие — в это время из-за перекоса моста оба колеса наклоняются от вертикали и стремятся катиться в сторону наклона;
- уменьшение полезного объёма багажника, так как меж мостом и кузовом автомобиля должно иметься свободное место для перемещения моста при ходе сжатия подвески.
Достоинство жёсткого моста, кроме технологичности, в его наилучшей приспособленности к нехорошим дорогам: клиренс под мостом фактически не меняется от нагрузки, а привод колёс надёжно защищён от наружных воздействий картером моста.
Мост «Жигулей» состоит из штампосварной балки моста (такие балки за их соответствующую форму именуют «Банжо»), редуктора главной передачи с дифференциалом, и полуосей. Редуктор выполнен в отдельном открытом корпусе, фланец которого соединяется болтами с картером.
В корпус установлены на конических подшипниках ведущая шестерня с фланцем крепления карданного вала и дифференциал с ведомым колесом.
Шестерни главной передачи гипоидные, другими словами их оси размещены под углом 90 градусов друг к другу, но при всем этом не пересекаются (являются скрещивающимися). Величина, на которую ось ведущей шестерни смещена относительно оси ведомой, именуется гипоидным смещением.
Такая передача, если она точно сделана и отлично отрегулирована, работает мягко и с минимальным шумом, но из-за насыщенного скольжения криволинейных зубьев она очень чувствительна к качеству и количеству масла в мосту.
Масло в картер моста заливается до нижней кромки заливного отверстия, в положении, когда мост установлен и закреплён на автомобиле. Заливать масло выше этого уровня не стоит, потому что больший объём существенно наращивает утраты мощности при вращении шестерён и провоцирует возникновение утечек.
Смазка деталей редуктора происходит так. Нижняя часть ведомого колеса и дифференциала повсевременно погружены в масляную ванну. При движении автомобиля они крутятся, попеременно смачивая маслом все зубья шестерён главной передачи и дифференциала. Таким же образом смазываются подшипники дифференциала и задний подшипник ведущей шестерни.
Не считая того, зубья ведомого колеса обильно разбрызгивают масло, создавая в картере «масляный туман». Меньше всего масла при разбрызгивании достаётся фронтальному, самому удалённому, подшипнику ведущей шестерни. Для его смазывания в высшей части картера выполнен канал, куда под действием центробежной силы отбрасывается масло с наружной окружности ведомого колеса.
Чем выше скорость вращения, тем больше масла попадает в канал. Канал этот ведёт в полость меж подшипниками ведущей шестерни, проходит через подшипники и ворачивается в опору моста. Для отвода масла со стороны фланца ведущей шестерни в картере имеется маслосливной канал.
Подшипники, за счёт конической формы роликов, владеют выраженным насосным эффектом, потому поток масла, который вытекает из фронтального подшипника прямо на сальник, может быть достаточно значимым.более 1-го литра в минуту. Выдержать таковой напор тяжело, потому сходу за подшипником, перед сальником, установлена маслоотгонная шайба.
Она сбивает скорость потока, но меж нею и картером всё равно имеется зазор, через который масло поступает к сальнику. Потому плотность сальника ведущей шестерни — предмет неизменной заботы конструкторов и производителей мостов.
Да и недочет масла, поступающего к сальнику, более, а может быть, и поболее вредоносен для его «здоровья», так как при сухом трении о поверхность фланца, какой бы гладкой с виду она ни была, рабочая кромка сальника очень стремительно изотрётся, и меж нею и валом появляется зазор, через который не только лишь сумеет вытекать наружу масло, да и затечёт вода вовнутрь, если для вас пригодится преодолеть брод либо просто глубокую лужу в сильный ливень. А вода в масле — это очень стремительная «смерть» для шестерён и подшипников.
Итак, наш «раненный» мост «истекает маслом» вокруг фланца ведущей шестерни, и мы готовы его выручать. Но поначалу, как это водится у серьёзных докторов, необходимо разобраться с предпосылкой «заболевания». С чего, обычно, начинается приём у участкового терапевта? Естественно, с измерения температуры и давления.
Вы, может быть, изумитесь, но приступая к ремонту моста, нам тоже стоит вспомнить об этих физических свойствах. И вот почему. При работе ведущий мост достаточно очень греется — температура в картере может достигать 80 градусов по Цельсию.
А потому что, в эталоне, картер моста представляет собой герметичную ёмкость, то совместно с нагревом в замкнутом пространстве растёт и давление. Такой закон физики. Возросшее давление дополнительно нагружает все сальники и прокладки моста, прорываясь наружу там, где, по каким-то причинам, сопротивление меньше.
Нередко это сальник ведущей шестерни, подверженный самому насыщенному трению. Чтоб понизить давление, на картер моста устанавливают клапан (сапун), который сбрасывает его избытки. Потому 1-ое, с чего необходимо начать диагностику течи — это с проверки работоспособности и чистки сапуна от грязищи.
Колпачок клапана должен свободно крутиться. При лёгком нажатии на колпачок сверху, он должен свободно передвигаться, и ворачиваться в начальное состояние при снятии нагрузки.
Если чистка сапуна не посодействовала, и течь длится — время готовить «хирургические инструменты». В нашем случае будет довольно обыденного слесарного набора, хотя хорошо прихватить ещё моток нитей и ручной безмен (динамометр) с неплохой шкалой.
Сначала необходимо слить из моста масло. Для этого выворачиваем обе пробки — и сливную и заливную. Дальше, отсоединяем карданный вал от моста. При разъединении фланцев моста и кардана будьте аккуратны — время от времени в полости меж фланцами накапливается масло. Если так и случилось, то проверяем осевой свободный ход фланца, покачивая его вдоль оси рукою. Свободного хода быть не должно.
При наличии осязаемого перемещения (по сути, свободный ход больше 0,05 мм уже очень вредоносен для моста) стоит ещё раз пристально оглядеть следы масла на картере. Может быть, масло сочилось не через манжету, а через зазоры в шлицах незатянутого фланца? В данном случае стоит испытать убрать свободный ход и понаблюдать за мостом в эксплуатации.
Если течь закончится, то причина была конкретно в этом.
Осевой свободный ход фланца устраняем подтяжкой гайки. При воззвании с гайкой фланца всегда необходимо держать в голове, что она не просто держит фланец. Это важный элемент регулировки подшипников ведущей шестерни, и некорректная его затяжка может иметь серьёзные последствия начиная от шума и заканчивая заклиниванием моста.
Вставив два болта в отверстия фланца, просовываем меж ними монтажку так, чтоб, удерживая её, мы препятствовали вращению фланца при вращении гайки. Тянем гайку ровно так, чтоб избрать зазор. Шаг резьбы 1,25 мм, означает, при повороте гайки на один оборот, она переместится вдоль оси на те же 1,25 мм.
Если свободный ход фланца малый — 0,05 мм, то гайку довольно повернуть на 1/25 оборота, другими словами всего на 15 градусов.
Как затянуть гайку хвостовика редуктора. Ваз классика. How to tighten the nut shank reducer
Перетяжка гайки нагружает подшипники ведущей шестерни большой осевой силой, в итоге они перенагреваются и могут выйти из строя. Чтоб быть уверенными в том, что мы всё сделали верно, нужно измерить момент сопротивления вращению ведущей шестерни.
Для этого необходимо снять задние колёса и тормозные барабаны, отвернуть болты крепления полуоси и сдёрнуть полуоси, выведя их из зацепления с шестернями дифференциала. Потом плотно наматываем нить на вал фланца и за свободный её конец тянем безменом, измеряя усилие, при котором фланец крутится умеренно без рывков и ускорения.
Наименее четкие итог даёт другой метод, когда безмен цепляют за отверстие во фланце и также умеренно тянут. В данном случае необходимо смотреть за тем, чтоб сила была ориентирована перпендикулярно радиусу окружности фланца.
Можно использовать и динамометрический ключ, умеренно вращая вал ведущей шестерни за гайку, но при таком движении трудно уследить за его показаниями. Измеренное значение силы умножаем на величину радиуса, получая тем момент сопротивления вращению. Значение момента должно быть в границах 6–9 кгс.см.
Динамометрические ключи, обычно, имеют шкалу, размеченную в Ньютон-метрах (Н.м). Одна килограммо-сила на сантиметр (1кгс.см) равна 0,098 ньютон-метров, либо приблизительно 0,1 Н.м.
Можно попробовать обойтись без снятия полуосей и измерения момента на фланце. Бывалые механики так могут. Для этого подтягиваем гайку ровно до устранения свободного хода и немножко ещё.
После чего ставим карданный вал на место и совершаем пробную поездку в режиме, достаточном для того, чтоб мост разогрелся до рабочих температур (несколько 10-ов км по пригородной трассе). После чего проверяем рукою нагрев картера моста в районе подшипников ведущей шестерни.
Если рука терпит тепло, то считаем, что все в порядке. Если же подшипники разогрелись до того, что капля воды на картере шипит, то мы перестарались и без неплохой регулировки сейчас точно не обойтись. Нельзя уменьшать момент сопротивления вращению ведущей шестерни просто ослабив гайку.
Дело в том, что меж подшипниками установлена деформируемая распорная втулка, которая, при затяжке гайки, придаёт конструкции нужную жёсткость. Перетянув гайку, мы сжали втулку больше, чем нужно, а назад она удлиниться уже не сумеет.
Когда мы ослабим гайку, втулка не станет быть «распорной», потому её нужно сменять. Также следует направить внимание на подшипники. Если на поверхностях качения появилась синева, означает они перегрелись и тоже требуют смены.
снятие подшипника хвостовика
При наружном осмотре сначала обращайте внимание на качество рабочей кромки: она должна быть ровненькой и гладкой по всей окружности. Можно пользоваться увеличительным стеклом.
Будет огромным плюсом для сальника редуктора наличие наружного пыльника — вроде бы 2-ой кромки, но без пружины и с отверстием чуток большего поперечника. Пыльник, сообразно с заглавием, защищает рабочую зону от пыли и грязищи.
Наличие наклонной насечки на пыльнике либо рядом с рабочей кромкой гласит о том, что сальник предназначен для валов, крутящихся в одном направлении.
Последовательность работ при подмене сальника редуктора последующая:
- Измеряем и записываем момент сопротивления вращению фланца (полуоси должны быть сняты!).
- Отворачиваем гайку фланца.
- Снимаем фланец с шлицев вала.
- Разжимными пассатижами вынимаем сальник. При отсутствии пассатижей можно поддеть его отвёрткой. Пытайтесь не разрушить поверхность гнезда.
- Осматриваем фланец. Если его поверхность имеет выраженную канавку в том месте, где терлась рабочая кромка сальника, то перед установкой нового сальника в гнездо вкладываем шайбу шириной 1 мм. Если фланец имеет повреждения на рабочей поверхности, заменяем его на новый.
- Смазываем литолом внешную поверхность сальника и через оправку подходящего поперечника аккуратненько забиваем его в гнездо картера. При отсутствии оправки запрессовываем сальник, умеренно постукивая по торцу вдоль окружности внешнего поперечника. Смотрите за тем, чтоб не было перекосов — рабочая кромка должна стоять строго перпендикулярно оси вала.
- Осматриваем заходную фаску на фланце. Она не обязана иметь изъянов, которые способны разрушить рабочую кромку. Устанавливаем фланец, избегая резких движений и ударов, чтоб не сбить пружину с сальника. Перед установкой можно смазать фаску фланца трансмиссионным маслом, чтоб облегчить процесс.
- Заворачиваем гайку, временами проверяя момент сопротивления вращению фланца. Помните, что в конце затяжки сопротивление в подшипниках увеличивается еще лучше, чем сначала. Момент сопротивления вращению должен быть на 1–2 кгс.см больше того, который мы записали перед отворачиванием гайки. В любом случае, если момент превысил 9 кгс.см, а подшипники в мосту оставались старенькые, опять снимаем фланец, вынимаем внутреннее кольцо подшипника и меняем распорную втулку. Если подшипники новые (новые — означает, не проехали ни 1-го километра, так как уже через 100 км пробега их можно считать старенькыми, для целей регулировки), то обычный момент сопротивления вращению после затяжки гайки для их должен находиться в границах 16–20 кгс.см. Смена заднего подшипника оказывает влияние на регулировку шестерён, потому для выполнения этой процедуры ознакомьтесь с соответственной аннотацией.
Для предотвращения самоотворачивания гайка фланца имеет специальную пластмассовую вставку, которая, сминаясь об резьбу, делает дополнительное сопротивление как при завинчивании, так и при отвинчивании. Обычно, такие гайки выдерживают до 10 отвинчиваний без утраты стопорящих параметров. Если появились сомнения, возьмите новейшую гайку.
Устанавливаем назад полуоси, тормозные барабаны, прикручиваем карданный вал, заливаем масло. Совершаем пробную поездку и если все в порядке, радуемся жизни, до того времени, пока под мостом вдруг опять не найдем вероломное пятно…
Смена сальника — не очень непростая процедура, но чтоб итог вас не разочаровал, делать её следует пристально и аккуратненько.
Источник: https://autotexnika.ru/zamena-podshipnika-reduktora-zadnego-mosta-vaz/
Неисправности редуктора заднего моста и его разборка
Конструкция заднего моста автомобилей ВАЗ, Газель, Соболь и подобных, подразумевает наличие в нем редуктора. Это узел выполняет передачу крутящего момента, меняет его направления. Все это возложено на многочисленные шестерни, подшипники, дифференциалы.
Неисправности редуктора заднего моста
Как и любая другая сложная деталь в автомобиле, редуктор заднего моста нуждается в периодическом обслуживании, а так же ремонте изношенных частей.
Признаком неисправности редуктора может служить:
- повышенный шум от заднего моста. Может быть вызван деформацией балки, износом полуосей и шестерен, утечка масла. Если шум появляется непосредственно после того, как был произведен ремонт редуктора заднего моста, виной тому неправильная регулировка;
- шум при разгоне автомобиля может служить сигналом износа подшипников дифференциала, повреждением подшипников полуосей, низким уровнем смазки в редукторе;
- шум при разгоне и торможении двигателем. Разрушены, либо сильно изношены подшипники ведущей шестерни, неправильные зазоры между зубьями шестерней главной передачи;
- шум при поворотах говорит об износе подшипников полуосей, задирах на поверхности оси сателлитов, а так же причиной может быть тугое их вращение;
- стук в момент начала движения. Увеличен зазор в шлицевом соединении вала ведущей шестерни и фланца, увеличенный зазор шестерен главной передачи, разбито отверстие под ось сателлитов в дифференциале.
Для выявления неисправности редуктора заднего моста на ранней стадии, рекомендуется периодически производить его осмотр на предмет утечки масла, внешних повреждений и деформаций, прислушиваться к посторонним стукам и шумам.
Определение неисправности редуктора на ранней стадии, позволит сэкономить весьма солидную сумму. В случае выхода из строя одного узла, обязательно ведет к поломке и других деталей.
Так масло, вытекшее из моста по причине течи сальника, повлечет за собой замену главной пары.
Обязательно почитайте
Проверяем уровень масла в редукторе
Из-за износа подшипников появляется люфт в редукторе заднего моста, который пагубно скажется на дифференциалах. Следует перебирать мост после 100-150 тысяч пробега, для выявления и замены изношенных шестерен, разбитых подшипников.
Ремонт заднего редуктора
Ремонтом и регулировкой редуктора должны заниматься люди компетентные, понимающие как это устроено и работает. Ведь если неправильно отрегулировать редуктор после ремонта, то спустя совсем небольшой срок, вновь может понадобиться замена тех или иных деталей.
Тем не менее, давайте вкратце рассмотрим процедуру разборки редуктора заднего моста, на примере автомобиля Газель.
Разборка редуктора моста
На зажатом в тисах редукторе откручиваются болты, которыми крепятся стопорные пластины, после чего пластины снимаются. Крышки подшипников перед снятием лучше всего пометить, дабы избежать путаницы при сборке, то же самое делаем с наружными обоймами подшипников.
Сами подшипники осматриваем на предмет пригодности дальнейшего их использования.
Люфт шестерней полуосей не должен превышать 0,5 мм, если он больше, то, скорее всего, потребуется заменить коробку дифференциала.
Дальше нужно открутить планетарную шестерню, выбить и вытащить ось сателлитов.
Извлекаем из корпуса ведущий вал и выбиваем внутренние кольца роликового подшипника через выколотку или подкладку из мягкого металла. После тщательного осмотра всех деталей, выбраковываем имеющие сколы, трещины.
Сборка
В том случае, если все детали редуктора остались прежними, то можно ограничиться заменой сальника и распорной втулки. Если какие-то элементы главной пары подвергались замене, то необходима новая распорная шайба.
На вал запрессовывается внутренняя обойма подшипника, и после установки новой распорной втулки он устанавливается в корпус редуктора. Установив новый сальник и надев фланец, затягиваем все это новой гайкой.
Устанавливаем на место дифференциал, закручиваем крышки подшипников.
Регулировка
Ответ на вопрос, как отрегулировать редуктор заднего моста, весьма не прост, и требует определенных навыков. Неверная регулировка после сборки, сведет на нет все ваши усилия после ремонта. Поэтому, если вы полностью не уверены в своих силах, рекомендуем обратиться в специализированный сервис, где регулировку произведут специалисты, с использованием специального оборудования.
Мы не будем описывать в данной статье весь процесс регулировки, наиболее полное и наглядное руководство содержится в видеоролике.
Источник: https://ZnanieAvto.ru/uzly/remont-reduktora-zadnego-mosta.html
Загрузка...
